Русская история
3
2015
65
«Метрополитенова эра»
советская, германская, фран-
цузская и английская. Рекомен-
дации иностранных экспертов
были противоречивыми, так
как не вполне учитывали мест-
ные условия, но, несомненно,
оказались полезны для приня-
тия окончательных проектно-
технических решений. Двадцать
первого марта 1933 года поста-
новлением Совнаркома СССР
была утверждена схема линий
Московского
метрополитена
протяжённостью 80,3 км, на-
считывающая 10 радиусов.
Ещё за год до этого начали
закладываться шахты перво-
го
диаметра,
называвшего-
ся
Кировско-Фрунзенским
и пролегавшего от Сокольников
до Крымской площади через
площадь Свердлова, а затем –
шахты Арбатского радиуса, со-
единяющего центр и Смолен-
скую площадь. Они строились
до появления окончательного
проекта первоочередных линий
и выяснения полной гидрогео-
логической картины, потому
работы по сооружению тунне-
лей поначалу шли медленно.
Только весной 1934 года,
в связи с разработкой методов
строительства и внедрением но-
вой техники, наступил перелом,
и стройка начала стремительно
набирать темпы. В ноябре этого
же года туннель первой линии
метро протяженностью 11,2 км
был готов. Решающим этапом
сооружения первой очереди ста-
ли четыре месяца – с января по
апрель 1935 года, когда велись
монтажные, отделочные работы,
а также художественное оформ-
ление станций и вестибюлей. Но
ещё до срока сдачи линии, 6 фев-
раля, делегаты VII Съезда Сове-
тов стали первыми пассажирами
пробных рейсов метрополитена.
Двадцать шестого апреля прави-
тельственная комиссия «призна-
ла Московский метрополитен
вполне готовым» и представила
акт о его приёмке.
Пятнадцатого мая 1935 года,
в 7 часов утра,Московскийметро-
политен был открыт для всеобще-
го пользования. Впечатление,
производимое на людей «под-
земными дворцами», было столь
ошеломляющим, что пуск первой
очереди связывался с наступле-
нием новой «метрополитеновой
эры», когда вместе «с городом со-
вершенствуются и люди, которые
в нём живут» [3, с. 27]. Для жителя
Москвы– от мала до велика –ме-
тро стало критерием и эстетиче-
ских оценок, и чувства патриотиз-
ма. «Может, тебе ещё и метро не
нравится?» – резко тогда ставился
вопрос о вкусах, как вспоминал
Ролан Быков [2, с. 91].
Престиж метро подкре-
плялся широко публикуемыми
откликами известных учёных,
мастеров искусства, политиче-
ских деятелей, высоких ино-
странных гостей. Вот как пишет
онём, средипрочихвпечатлений
о Москве, Лион Фейхтвангер:
«...средства сообщения работа-
ют хорошо, и наивная гордость
местных патриотов к их метро-
политену вполне обоснована: он
действительно самый красивый
и удобный в мире» [6, с. 286].
Рождение
метрополитена
означало и рождение новой от-
расли архитектуры. Присту-
пая к его проектированию, со-
ветские зодчие не располагали
практически ничем, что мог-
ло бы стать отправной точкой
в формировании образной кон-
цепции подземных транспорт-
ных сооружений. Зарубежные
метровокзалы,
подчёркнуто
функциональные и будничные,
в Стране Советов не могли быть
примером для подражания.
С самого начала было ясно,
что метро наряду с такими круп-
нейшими постройками эпохи,
как Дворец Советов, канал Мо-
сква – Волга, будет представи-
тельствовать за социализм. Об-
раз же социализма рисовался
как образ праздника, процвета-
ния, движения.
Первые контуры станций
рождались
в
единственной
комнате архитектурного бюро
технического отдела Метро-
строя. Оно было организовано
в конце 1931-го, а в 1933 году
преобразовано в самостоятель-
ное учреждение – центральную
проектную контору «Метро-
проект». Штат бюро состоял из
молодых архитекторов, при-
шедших в «Метрострой» после
институтской скамьи. А воз-
главил его опытный практик
С.М. Кравец– единственный из
архитекторов, кто ознакомился
с метрополитенами Германии,
Франции, Англии и Америки.
отделка первого вагона метро.
1934 г.
