работа в шахте метро.
1934 г.
ной Москве. От постройки его
отказались по тем соображени-
ям, что подземная дорога должна
была пройти вблизи от несколь-
ких церквей» [5]. Разумеется, не
только это, но ещё множество
причин экономического, техни-
ческого и политического харак-
тера затормозили строительство
метрополитена.
Первый проект родился ещё
в 1901 году и предусматривал
сооружение круговой эстакады
по Камер-Коллежскому валу
с двумя диаметрами, соединяю-
щими Преображенскую заста-
ву и Новодевичий монастырь,
а также Серпуховскую заставу
и Петровский парк. Далее стали
появляться инженерные раз-
работки, авторы которых пред-
лагали строительство либо эста-
кадных линий, либо туннелей.
В силу экономико-технической
неподготовленности
города
к таким работам, а также в связи
с началом Первой мировой вой-
ны ни один из проектов не был
осуществлён. Но ранний опыт
проектирования не прошёл да-
ром. В ходе развития инженер-
ных идей осмыслялись типы
метродорог, а также способы
производства работ.
К тому времени Москва,
имеющая плохое транспортное
сообщение, по подвижности
населения обогнала все горо-
да мира. Вот как живописуют
жизнь московской улицы Илья
Ильф и Евгений Петров: «По
тротуарам и мостовым, в самых
различных направлениях, впра-
во, влево, вперед, назад, вкривь
и вкось, налетая друг на друга,
бегут люди. Впечатление такое,
будто беспрерывно ловят вора.
И только присмотревшись, заме-
чаешь, чтониктоникогоне ловит,
а все заняты своими делами. […]
Вобщем, на улице происходит то,
что официально называется “час
пик”. Великое множество людей,
и всем надо немедленно куда-то
ехать» [3, c. 19–20].
Такой представала Москва
на карикатурах, в кадрах кино-
хроники, в сатирической литера-
туре. Была в это же время литера-
тура другого рода, описывающая
романтический образ города бу-
дущего, в котором одно из важ-
нейших мест занимал транспорт.
В ряду его грядущих видов назы-
вались автомобили, электричка,
винтовой трамвай, движущиеся
тротуары, дирижабли и, конеч-
но, метрополитен.
В послереволюционное вре-
мя идея строительства метро
видоизменилась: быстроходный
и удобный транспорт мыслился
теперь как одно из активнейших
средств создания новой пре-
красной жизни. Начало прак-
тическому осуществлению этой
идеи было положено в 1923 году,
когда при Управлении москов-
ских городских железных дорог
было учреждено бюро по про-
ектированию
метрополитена.
Однако только в июне 1931 года
пленумомЦКВКП(б) было при-
нято постановление, гласившее:
«...приступить к подготовитель-
ной работе по сооружению вМо-
скве метрополитена как главного
средства, разрешающего пробле-
му быстрых и дешёвых людских
перевозок...». В том же году была
образована специальная орга-
низация – Управление Метро-
строя, немедленно начавшая ге-
ологоразведочные работы. Они
велись и раньше – в мае 1924 го-
да Московское коммунальное
хозяйство осуществило первое
разведочное бурение грунтов по
трассе, которую предполагали
вести от Каланчёвской площади
до площади Свердлова. Но толь-
ко Метрострой дал точный ана-
лиз характера гидрогеологиче-
ских и археологических условий
и представил эскизный проект
линий метрополитена, состав-
ленный в вариантах мелкого
и глубокого заложения.
В 1932 году к рассмотрению
этого проекта были привлечены
четыре экспертные комиссии:
шахта метро на площади Свердлова.
1934 г.
64
Календарь памятных дат
